Le esercitazioni Cina-Italia nel Mediterraneo e il treno per Milano. Luglio lungo le nuove vie della seta

Pubblicata originariamente su Limesonline.com

BOLLETTINO IMPERIALE La rassegna degli eventi più importanti nella cornice della Belt and road initiative e il loro contesto geopolitico. A cominciare dalle navi della Repubblica Popolare nel Mare nostrum, i binari verso la Lombardia, la Siria e Palestina lungo la Bri. 

Il Bollettino Imperiale è l’osservatorio di Limes dedicato all’analisi geopolitica della Cina e alle nuove vie della seta. Grazie al sostegno di TELT. Puoi seguirci su Facebook e Twitter.


ESERCITAZIONE ITALIA-CINA NEL MEDITERRANEO

Il 14 luglio Cina e Italia hanno condotto un’esercitazione congiunta anti-pirateria nel Mar Mediterraneo, in occasione della visita di quattro giorni di navi cinesi al porto di Civitavecchia. Le prime manovre militari simulate della Repubblica Popolare nel Mare nostrum risalgono all’operazione “Joint sea 2015”, svolta insieme alla Russia.

Prima di entrare nel Mediterraneo, le navi della Repubbica Popolare hanno fatto tappa alla base cinese di Gibuti, dove da poco l’Esercito popolare di liberazione (Epl) ha inviato le sue truppe. La struttura (prima e unica all’estero per la Cina) potrà ospitare fino a 10 mila unità, che avranno il compito formale di supporto logistico alle missioni di peacekeeping, anti-pirateria e alle operazioni umanitarie a largo del Corno d’Africa.

Nel frattempo, un’altra flotta di navi cinesi ha raggiunto quelle della Russia per iniziare la loro prima esercitazione congiunta nel Mar Baltico. Le manovre dureranno fino al 28 luglio. Non è da escludere che l’operazione sia stata realizzata per rispondere indirettamente a quella condotta da Usa, India e Giappone nell’Oceano Indiano, che vedono l’ascesa marittima cinese come una minaccia.

La Repubblica Popolare ha da tempo gettato l’ancora nel Mare nostrum, investendo soprattutto in porti di valenza strategica come il Pireo in Grecia, Porto Said in Egitto, Ambarli (Kumport terminal) in Turchia. Alla lista degli scali con presenza cinese dovrebbero aggiungersi presto anche Trieste e Genova, come affermato dal presidente del consiglio Paolo Gentiloni al forum delle nuove vie della seta svoltosi a Pechino lo scorso maggio. Per la Marina cinese, esercitazioni come quelle nel Mediterraneo e nel Baltico sono utili per migliorare la capacità di combattimento e proteggere i propri interessi in teatri remoti lungo le nuove vie della seta.


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Carta di Laura Canali

Carta di Laura Canali

 

UNA ROTTA PER MILANO

Pechino sta vagliando la possibilità di collegare via treno la Cina a Milano per farne un punto di distribuzione merci lungo la ferrovia YuXinOu (abbreviazione per Chongqing-Xinjiang-Europa). Li Bin, vicedirettore alla logistica della municipalità di Chongqing, grande centro urbano e punto di partenza della rotta, ha detto che il prossimo anno la Cina intende aumentare il numero dei punti di distribuzione e che in tale ambito dovrebbe prendere in seria considerazione la città. Si tratterebbe di un nuovo passo in avanti nel coinvolgimento ferroviario dell’Italia nella Bri dopo la decisione di collegare il polo logistico di Mortara (Pavia) a Chengdu passando per Varsavia.

Secondo il rapporto “Cina 2017. Scenari e prospettive per le imprese” della Fondazione Italia-Cina, nel 2016, l’interscambio tra Cina e Italia ha superato i 38 miliardi di euro, l’export nostrano (11 miliardi) è cresciuto di circa il 6% rispetto all’anno precedente e la Penisola è la terza destinazione europea degli investimenti cinesi (quasi 13 miliardi di euro) dopo Regno Unito e Germania.

Alcune delle operazioni più rilevanti in Italia si sono svolte proprio a Milano. Si pensi all’acquisizione della Pirelli da parte di ChemChina e a quella di H3g da parte di Hutchinson Whampoa. Per non parlare delle acquisizioni di Milan e Inter nell’ambito delle operazioni condotte da investitori cinesi nel mondo del calcio.


LA SIRIA LUNGO LE NUOVE VIE DELLA SETA, UN GIORNO

La Cina pianifica la ricostruzione della Siria per il dopoguerra per includerla, almeno formalmente, nelle nuove vie della seta. A metà luglio, a Pechino centinaia di specialisti cinesi in infrastrutture si sono radunati al Syria day expo organizzato dalla China-Arab Exchange Association e l’ambasciata siriana. A questo evento ne seguiranno altri sul medesimo tema nei prossimi mesi. Il vicesegretario della citata associazione Qin Yong ha affermato che Pechino vuole investire 2 miliardi di dollari nella costruzione di un parco industriale in Siria per ospitare 150 aziende cinesi.

Secondo Hua Liming, ex ambasciatore cinese in Iran, Pechino vorrebbe investire in primo luogo in strade, case e nel sistema di approvvigionamento idrico siriano. Il secondo obiettivo è rimetterne in sesto il settore petrolifero.

Nella guerra di Siria, la Cina ha sempre mantenuto un basso profilo, ha sostenuto la ricerca di una soluzione pacifica, il dialogo con Damasco e si è opposta sia all’utilizzo delle armi chimiche sia all’intervento militare di altri paesi (Usa in primis). Con il regime di Asad, Pechino collabora anche per monitorare gli spostamenti degli estremisti di etnia uigura (minoranza cinese turcofona e musulmana) che combattono nel paese mediorientale. Questi secondo Damasco sono circa 5 mila.

I progetti di ricostruzione cinesi cozzano con la realtà sul campo. Nonostante lo Stato Islamico sia in difficoltà (si pensi all’instabilità legata alle sorti di al-Baghdadi e alla sconfitta subita dall’Is nell’irachena Mosul), la minaccia non può considerarsi debellata. Inoltre, qualora ciò accadesse, il futuro della Siria sarebbe tutt’altro che chiaro. Damasco, le milizie che la combattono, le potenze regionali (Turchia, Iran e Arabia Saudita) e quelle mondiali (Usa e Russia) hanno ciascuno i loro piani per questo paese e il rischio della sua balcanizzazione è concreto. Una cosa è certa: se in futuro esisterà ancora una Siria, la Cina investirà nella sua ricostruzione.


LA PALESTINA CERCA LA BRI

A proposito di teatri permanentemente instabili, la Cina intende coinvolgere la Palestina nelle nuove vie della seta. Ciò è emerso dalla visita del presidente palestinese Mahmoud Abbas nella Repubblica Popolare dal 17 al 20 luglio. Qui ha incontrato l’omologo Xi Jinping e il premier Li Keqiang. Commercio, infrastrutture, e risorse umane sono tra i settori in cui le due parti possono consolidare la loro cooperazione. Xi ha menzionato il possibile sviluppo di parchi industriali e impianti a energia solare, ma non ci sono progetti definiti.

L’ipotesi di un coinvolgimento palestinese nei progetti cinesi non può certo far piacere a Israele: lo sviluppo di infrastrutture alimenterebbe la crescita economica dell’antagonista e contribuirebbe a legittimarne la sovranità. Xi ha anche proposto di istituire un meccanismo di dialogo trilaterale Cina-Israele-Palestina.

Pechino oggi ha una posizione neutrale riguardo la crisi in questione e sostiene la ricerca di una soluzione pacifica che preveda la creazione di uno Stato palestinese con Gerusalemme Est capitale e i confini del 1967.

Israele, primo paese in Medio Oriente a riconoscere la Repubblica Popolare nel 1949, è oggi legato ad essa dal commercio e dall’interesse di Pechino per la tecnologia militare israeliana. La Cina intende sviluppare la rotta ferroviaria Red-Med per collegare i porti israeliani di Ashdod sul Mar Mediterraneo e di Eilat sul Mar Rosso. Nel primo scalo, la China harbor engineering svilupperà un porto da 876 milioni di dollari. La ferrovia Red-Med è una delle soluzioni utili ad alleggerire parzialmente la dipendenza dal canale di Suez del flusso di merci cinesi.


VIA DELLA SETA “ON ICE”

L’ipotesi di includere l’Artico nella Bri diventa sempre più concreta. Durante la visita in Russia il 3-4 luglio, il presidente cinese Xi Jinping ha detto che Pechino e Mosca dovrebbero impegnarsi per sviluppare e utilizzare la rotta marittima del Nord. Il 21 luglio, la nave rompighiaccio Xuelong è partita per la prima circumnavigazione cinese dell’Artico.

La “via della seta sul ghiaccio” (bingshang sichou zhilu), secondo i media cinesi, sarebbe più breve e meno costosa rispetto alla rotta collaudata lungo il canale di Suez per raggiungere l’Europa del Nord. Da Qingdao (Cina) a Narvik (Norvegia) la prima è lunga 6.800 miglia nautiche, la seconda 11.800. Lo sviluppo della via della seta artica incontra tuttavia diversi ostacoli logistici, in primis il fatto che oggi è percorribile solo tra luglio e novembre, quando le temperature sono più alte.


IN AUTOSTRADA DA PECHINO AL XINJIANG

A metà luglio sono state completate le ultime tre sezioni, di cui la maggior parte in aree desertiche, della nuova autostrada che unisce il Xinjiang a Pechino. Questa, lunga complessivamente circa 2.700 chilometri, attraversa il Gansu, la Mongola Interna e lo Hebei.

Per Pechino, il Xinjiang è uno snodo fondamentale tra l’Asia Centrale e la costa orientale cinese (nucleo geopolitico del paese). Questo progetto è ostacolato dalla presenza in questa regione di jihadisti appartenenti alla minoranza etnica degli uiguri (turcofoni e musulmani), che il governo sta cercando di sgominare con una ferrea campagna antiterrorismo.


GLI OSTACOLI ALLE NUOVE VIE DELLA SETA

Le nuove vie della seta sono ambiziose, ma non prive di criticità. Secondo un’inchiesta del Financial Times e del Center for strategic and international studies (think tank statunitense), diversi progetti ferroviari proposti da Pechino sono stati abbandonati o posticipati. Le cause sarebbero molteplici: i sospetti della popolazione del paese in cui la Cina intende investire e il loro impatto sulla stabilità del governo; il debito che si dovrebbero assumere gli altri paesi coinvolti nelle operazioni; la situazione geopolitica, che compromette lo sviluppo dei progetti in aree particolarmente instabili. Tra gli esempi riportati nell’inchiesta vi sono: la ferrovia in Myanmar tra Yangon e Mandalay; la rotta Belgrado-Budapest (pensata per unire il porto del Pireo e il Nord Europa), su cui la Commissione europea ha iniziato un’indagine per verificare se l’Ungheria ha violato la normativa europea riguardo le gare pubbliche per i progetti trasportistici transfrontalieri quando ha assegnato la costruzione dei binari ai cinesi; quella in Indonesia, tra Giacarta e Bandung. L’ultima, dal valore di 5.5 miliardi, è stata annunciata nel gennaio 2016 ma i lavori non sono ancora cominciati a causa di difficoltà legate all’acquisto delle terre nelle quali installare i binari.


L’INDONESIA E IL MAR CINESE MERIDIONALE, QUESTIONE DI NOME

La rotta ferroviaria sopramenzionata non è l’unico dossier caldo tra Cina e Indonesia. Recentemente, il governo di Giacarta ha deciso di chiamare “Mare di Natuna del Nord” la parte di Mar Cinese Meridionale (di cui la Cina rivendica il 90%) compresa nell’area settentrionale della sua zona economica esclusiva. Una strategia seguita nel 2011 anche dalle Filippine, che tracciarono i confini di quello che considerano il Mar Filippino Occcidentale per rispondere all’essertività marittima cinese.

La Repubblica Popolare ha investito notevoli risorse nella creazione di isole artificiali nel Mar Cinese Meridionale (surclassando gli sforzi dei vicini regionali) per affermarvi la propria sovranità. Nel 2016, un tribunale d’arbitrato si è pronunciato a favore delle Filippine riguardo la disputa con la Cina. La sentenza tuttavia non era vincolante e non ha cambiato lo stato dell’arte nel Mar Cinese Meridionale, ora costellato da isole artificiali cinesi e solcato sempre più di frequente dalla Marina e dall’Aviazione di Usa e Repubblica Popolare. Il loro incrocio alimenta le possibilità di incidenti tra le due prime potenze al mondo.

Per Pechino, il controllo di questo bacino d’acqua è vitale almeno per almeno due ragioni. Primo, proteggere la costa da potenziali invasioni da Oriente (quelle storiche giapponesi insegnano). Secondo, assicurarsi che il regolare flusso di merci e approvvigionamenti energetici provenienti da Occidente e passanti per lo stretto di Malacca non sia ostacolato dagli Usa e i suoi alleati. Flusso che le nuove vie della seta dovrebbero incrementare.


STOP AGLI INVESTIMENTI ALL’ESTERO DI WANDA?

La conglomerata Dalian Wanda concentrerà i suoi investimenti in Cina. Il suo presidente Wang Jianlin lo ha affermato in un’intervista al quotidiano Caixin. La scelta, sostiene Wang, dipende dalla volontà di “adeguarsi al trend dello sviluppo economico nazionale”. A giugno Wanda e altre compagnie sono state colpite da una svendita sul mercato obbligazioniario e azionario dopo che il regolatore cinese ha chiesto alle banche di valutare più attentamente la loro esposizione al credito nel prestare soldi ad aziende che operano acquisizioni all’estero. Pechino, che pure incita le imprese ad investire fuori dai confini cinesi, vuole tenerne sotto controllo i movimenti ed evitare la fuga di capitali. Prima di ufficializzare il cambio di strategia, Wanda ha venduto 13 parchi a tema e 77 attività alberghiere rispettivamente a due società rivali (Sunac China holdings e Guangzhou R&F Properties), perché considerate attività poco profittevoli. Ciò ha fatto emergere dubbi sul suo stato debitorio.

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